特斯拉真正的創始人：他是天才，卻不得不離開

我相信很多人在經歷過很多事情之后，會對歷史、人物傳記以及哲學感興趣， 喜歡那些更本質， 更接近真像的信息， 土匪也一樣。

土匪有個小伙伴，笨熊是這方面的高手，我很喜歡看他寫的，今天分享一篇他寫的關于特斯拉真正創始人艾伯哈德的文章。

 

一個人成或者不成， 肯定有無數的原因， 我們能了解的必然只有其中一部分， 了解這些不一定能模仿而成功，但是積累和反復分析一些錯誤、失敗的案例確是非常有必要， 土匪在接下來也會和大家分享一些非常有價值的這方面的案例，希望有幫助！

 

 

那個被馬斯克踢出特斯拉的創始人

§§

現在的馬斯克風光無限，而才華橫溢，集萬千寵愛于一身的他執掌TESLA、SPACE-X、SOLARCITY三大科技公司。但事實上你肯定想不到的是，埃隆馬斯克并不是特斯拉的真正創始人，真正的提出了用鋰電池作為電動車能源、在硅谷創立了第一家車企的那個人早在2008年已被馬斯克趕出了公司。

 

§§

早年的艾伯哈德

 

他叫馬丁·艾伯哈德，電動車的技術革新者、破局者。

艾伯哈德是極有才華的工程師，并且有很強的社會責任感，他對地球變暖的現實憂心忡忡，一直想用新能源汽車替代燃燒汽油的汽車。

小時候的艾伯哈德就十分喜愛汽車，在他13歲的時候就已經會在農場里開汽車了。汽車與愛情是他的兩個理想。

 

艾伯哈德與汽車的故事要從上個世紀80年代說起，艾伯哈德在1983年的時候就已經獲得了美國伊利諾伊大學的計算機工程學士與電氣工程碩士學位，畢業后他在Wyse Technology公司單文電氣工程師，并完成了自己第一個作品：wy-30電腦。

 

§§

艾伯哈德的第一桶金

 

直到1990年前后有一位叫馬克的工程師，他從沙特回到自己的家鄉，并參觀了艾伯哈德當時所在的公司。結果這兩人志同道合，一拍即合，成了好朋友，空余時還經常一起打萬智牌。后來兩人發展成為工作伙伴，成立了他們自己的公司——一家制造X—window的網絡終端企業。同時兼職做一些電子設備咨詢工作，其中就包括Palm。

 

也正是這段時間他們注意到電池技術。馬克吐槽電池技術的性能需要十年才能翻一番，但同時他們都堅信移動設備是大未來。于是他們開始規避電池容量的劣勢，因為電子閱讀器不需要揚聲器與耗電的處理器，他們將發展方向放在了電子閱讀器上。兩年后的1999年，一款名為火箭電子書的閱讀器橫空出世，他們一口氣賣了兩萬臺，并在公司業績最好的時候將公司出售，賺到了第一桶金1.87億。

 

 

“我再不能眼看著中東石油戰爭加劇、全球變暖，還心安理得地買一輛百公里油耗20升的跑車”         

——艾伯哈德

§§

創立特斯拉的念頭

 

接下來的事情開始圍繞汽車發展。

我們將時間推移回到1990年，馬丁·艾伯哈德在尋找創業項目時發現美國很多停放超級跑車的私家車道上經常還會出現混合動力汽車的身影，而當時美國部分區域也受到空氣污染的影響，有報道稱，1988年,洛杉磯盆地的空氣有232天超過聯邦政府規定的標準。洛杉磯盆地的空氣中,臭氧的含量比規定的標準高2倍,一氧化碳在1988年一年中有40天超過規定極限。此外,空氣中細小的懸浮粒子也經常超過標準。公眾環保意識增強，對大氣質量有更高的要求。于是加州頒布了《加州零排放汽車法案》，要求到2003年加州的零排放汽車銷售量達到10％，這讓通用豐田等大型汽車企業加快了研發新能源汽車的步伐。

 

1996年通用的第一輛EV1閃亮登場。EV1有著科幻造型，車身由玻璃纖維制成，自重1噸由兩臺42kW的三相感應電機充電，甚至還支持無線充電。但EV1采用32塊鉛酸電池作為動力源，單次續航只有100公里，即使電池升級為鎳氫電池也只有200KM，被稱為買菜車是其最大的詬病。沒有人或家庭會為其買單，加之如美孚等各大石油大亨跳出來反對法案，政府被迫放棄。

 

但那些創造了EV1的工程師們并沒有死心，他們懷揣著夢想出來建立了自己的公司AC propulsion，研發新一代電動汽車——T-ZERO一款電動跑車,從0-60KM/H只需要3.6秒，而且因其相比傳統汽車更輕的重量與更低的扭矩，只需要200匹馬力就能達到。作為汽車愛好者的艾伯哈德得知這個消息之后，開始與AC汽車公司進行頻繁的交流。這年的艾伯哈德剛離婚，失去了一半理想的他將所有時間都投入到追逐另一半理想。

 

2003年艾伯哈德憑借在設計電子產品的經驗，鋰電池能量密度大循環性能好，他提出用18650電芯組成電池陣列，作為電動車的能源；接著他投資了15萬美元并建議T-zero采用鋰電池。改進后的T-zero的續航里程直接達到了驚人的480KM。這更堅定了艾伯哈德將電動汽車進行到底的想法。然而AC公司只打算做車輛上的驅動、電池管理等系統，于是艾伯哈德開始著手準備自己建一個電動車公司。

 

§§

為什么叫特斯拉

 

創業的過程總是曲折的，艾伯哈德在公司名稱上就遇到了問題，帶eco的總給人感覺像是慢騰騰的電瓶車，不能讓人體現作為電動跑車的高性能。直到有一天，他與自己的新女友在迪士尼樂園中游玩，當走到加勒比海盜公園附近，突然他想起了電動機、電車的靈魂人物——天才發明家塞爾維亞人尼古拉·特斯拉。

他興奮的詢問女友“特斯拉這個名字怎么樣”，女友聽后大喜“完美！現在你可以去追逐你的夢想了！”

尼古拉·特斯拉也同樣影響到特斯拉的LOGO。特斯拉logo采用其英文首字母T。并且據外媒報道特斯拉CEO在推特上表示T還是電動機橫截面畫面。

緊接著，特斯拉落地美國硅谷，成為硅谷中第一家車企。在當時的美國許多私人跑道上停放著許多豐田的混合動力汽車普銳斯，這讓他覺得這些富人們買普銳斯肯定是為了體現自己對環境問題的不滿與希望作出改變的愿望。那么如果有一輛電動超跑他們應該會很愿意掏錢。

于是他將特斯拉的定位為高性能電動跑車。

 

 

§§

“特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮外觀、更有吸引力”

——艾伯哈德在2006年的博客中寫道

§§

特斯拉的發展與第一輛Roadster

 

資金問題接踵而至。艾伯哈德又找到了AC公司，而此時馬斯克剛剛賣掉了他在paypal的股份，手握巨款的他也有一個電動車夢，在AC公司CEO的引薦下，兩人一拍即合。馬斯克投資了750萬給特斯拉，作為條件他成為特斯拉的董事長，擁有所有事情的最終決定權，迫于資金壓力艾伯哈德只得接受，之后艾伯哈德成為了CEO，負責車輛的研發。并且馬斯克在之后的幾年間多次向特斯拉注資，并帶領融資。但這也為特斯拉后來的高管之爭埋下了伏筆。

 

資金問題解決之后，技術問題又來了，由于特斯拉團隊中大多是電池工程師，他們對汽車的傳動、底盤一竅不通。而所有步驟若從頭來過又相當耗時，于是他們想到了在現車上改進的方法，并且從AC那里獲取現成的電動車技術方案（沒錯又是AC）再從現成的汽車制造商那買傳統技術。（大多數互聯網造車企業都用這套路）。

他們選擇了蓮花；并且在之后的招標中還是選擇了蓮花的設計。（當時蓮華的經營狀況不太好，也只有它愿意為特斯拉提供技術。）

 

特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發上。比如改裝現車。Roadster最初的思路是直接采用路特斯Elise外觀，但追求完美的馬斯克后來改變了主意，Roadster只采用了Elise的底盤，對外形也進行了重新設計，特斯拉先是造出兩輛工程樣車，EP1和EP2，一黑一紅，從Roadster外形上還可以看出Elise的影子。

還有電池的散熱和安全性是最大的挑戰，特斯拉電動車引以為傲的續航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統是特斯拉自己研制的，到目前為止還沒有出現過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。

 

 

§§

第一輛Roadster發布

 

終于，ROADSTER在萬眾矚目中發布了，只不過售價比當初承諾的6.5萬美元一臺要貴得多，而且在此基礎上每賣一臺還得賠1萬美元。

 

但這并不影響特斯拉吸引廣大人民群眾對它的追捧。2006年7月19日，特斯拉Roadster在加州的圣莫尼卡首次亮相并引起了轟動，各路媒體蜂擁而至，當時的加州州長阿諾德·斯瓦辛格等名流都參加了發布活動。

按照特斯拉的說法，活動當天就預定了30輛Roadster，其中包括谷歌的聯合創始人布林和佩奇，還有不少是硅谷的億萬富翁。Roadster一時間成了網紅，在隨后的圓石灘車展上，展覽主辦方甚至懇請特斯拉拿出一輛Roadster來參加展會，并承諾免除所有參展費用，這次活動再次為特斯拉募集了不少訂金。2006年11月，Roadster又參加了舊金山車展，場面一樣火爆，如果說以前還有人對電動車質疑并指手畫腳的話，通過這些展示活動，Roadster粉碎了各種閑言碎語，并成了汽車界的明星。

 

§§

艾伯哈德與馬斯克的矛盾

 

2004年到2006年，雖然公司人數一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發工作中問題也使得矛盾不斷突出。

馬斯克認為車身材料要夠炫，要一眼就能看出檔次，應該用當下更時髦的碳纖維。而艾伯哈德則為了保持成本而傾向于采用傳統的玻璃纖維。同時，馬斯克在車子的底盤、門鎖、座椅等等幾乎所有方面都提出了更高的要求。他說“你不能讓一輛10W美元的車子看上去像一堆垃圾”

特斯拉CEO艾伯哈德認為：手機、彩電、電冰箱最初都不是給普通大眾設計的低端產品，這些電子產品在早期都比較昂貴的；特斯拉也是從量少價高的產品入手，先回籠資金，隨著核心技術的成熟和制造能力的提高，再生產普通大眾負擔得起的電動車。

不只是外形問題，變速箱問題也成為了導火索。作為一輛堪比保時捷和法拉利的超級跑車，Tesla Roadster的高性能對加速要求非常高，這時候普通電動車不配備多級變速箱的情況儼然不能滿足Roadster的要求，因為異步電機在低轉速的情況下輸出效率較低，所以引入二級變速箱順理成章。但問題是，如何在高壓高功率電控系統和變速箱協調之間做系統研發，業界還沒有先例。

 

此時的Tesla資金嚴重匱乏，生產遙遙無期，變速箱取代電池成為Tesla的阿喀琉斯之踵。在多次的測試中，二級變速箱的可靠性依然不能通過美國交通部的測試。不僅如此，作為CEO的Martin這時也出現了困惑，工程師與神俱來的執拗讓他陷入實驗到失敗，失敗到實驗的死循環中。

與此同時，各大媒體卻正在爭相報道特斯拉的CEO艾伯哈德，作為創始人的艾伯哈德在媒體面前侃侃而談，其人格魅力碾壓馬克思不是一點半點。作為董事長的馬斯克感覺被冷漠了，他更希望自己才是特斯拉的實際領導者。接著他在各個方面施壓艾伯哈德，包括車輛設計、開支預算、設計拖延等等。2008年1月，董事會決定解雇艾伯哈德，未公布原因。而馬斯克甚至刪除了艾伯哈德在博客上的痕跡，有意抹去艾伯哈德作為創始人的事實，以至于大家都以為他才是特斯拉之父。

 

§§

 

 

后來的艾伯哈德

現在的艾伯哈德成為了大眾汽車在加利福尼亞州帕洛阿爾托的電子實驗室擔任總監，還正與他的老搭檔準備下一個綠色能源項目。

結語

資本是一把雙刃劍，創業者與投資人也是博弈關系，從最初走到一起時的“你儂我儂”到最后的創始人被踢出局，如何處理資本與創始人的關系一直是很多創業者們所面臨的重要課題。

也許馬斯克在公司的運營上更勝艾伯哈德一籌。但不可否認的是艾伯哈德是一個天才，作為一個革新者、破局者，為特斯拉的創立與發展做出了從無到有的貢獻。